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文 恒大研究院 任泽平 连一席郭双桃　　简介　　2019年全球新能源汽车行业首演了一幕冰与火之歌，行业分化激化。一旁是标准化、福特等巨头相继裁员，菲亚特克莱斯勒与标致雪铁龙拆分、传统车企抱团供暖，另一边新势力代表特斯拉国际化加快、年销量近40万、同比快速增长50%。一旁是中国新能源汽车补贴退坡、销量首现负增长，另一边德国提升新能源汽车补贴、欧洲新能源汽车销量大幅提高。　　从1885年卡尔·本茨发明者第一台现代汽车以来，汽车产业未曾像今天一样沦为如此多技术变革的交汇点，牵涉到能源、交通、通信、计算机等诸多行业。

汽车新的四化——电动化、智能化、网联化、分享化浪潮打开，百年汽车产业于是以车站在大变局大洗牌的黎明前夜。　　概要　　变局之一：特斯拉等新势力兴起，互联网、半导体等科技巨头跨界转入，汽车产业竞争格局重塑、核心价值链重构，部分OEM未来或沦落代工厂。

1）格局重塑：以特斯拉为代表的造车新势力利用自身的先发优势和互联网基因，于是以大大守住传统车企市场份额。2019年1至11月特斯拉Model 3北美市场的销量超过12.8万辆，多达同级别宝马2/3/4/5系销量之和（10.4万）、飞驰C/CLA/CLS/E系由之和（9.5万）、奥迪A3/A4/A5/A6之和（7万）。另一面，标准化、福特等传统车企相继裁员，FCA（菲亚特克莱斯勒）和PSA（标致雪铁龙）拆分沦为全球第四大车企，传统车企抱团供暖与新势力的高歌猛进构成鲜明对比。2）价值链重构：未来汽车产业的核心价值将仍然是发动机、车身、底盘，而是电池、芯片、车载系统、数据。

做到蛋糕有可能是传统车企，而不吃蛋糕的有可能是新势力。全球仅次于的车企大众宣告，将沦为一家软件驱动的公司，并成立了“Digital Car&Service”部门，大力推展数字化转型。丰田公司宣告，丰田将从汽车公司转型为移动上下班公司，他们的竞争对手早已不是曾多次的飞驰、宝马和大众，而是苹果、谷歌等。

谷歌、高通、英伟达、华为、阿里、百度等巨头已通过合作、许可或供应商等身份等映射智能驾驶细分环节，未来有可能占有行业最重要的价值点。部分无法掌控核心技术的车企不能渐渐被边缘化，甚至沦落代工厂。　　变局之二：当今欧洲、日韩等国政府争相加快电动化转型，一次次检验十年前中国发展新能源汽车战略的前瞻性。

中国新能源汽车产业经过十年的规划和培育，已不具备一定先发优势和规模优势，中国汽车人离汽车强国的梦想未曾如此将近过。然而2019年特斯拉在上海独资建厂并于12月30日构建交付给，Model 3补贴后售价高于30万，面临这条“鲶鱼”，中国汽车自律品牌能否攻下先发优势？1）欧美日韩通过顶层设计与车企自下而上推展电动化转型：2019年4月，欧盟公布史上最严碳排放标准《2019/631文件》，挪威、荷兰、英国、法国、葡萄牙原作燃油车停售时间分别为2025、2030、2040、2040、2040年，发展新能源汽车成唯一决心；德国已法律证实境内电动车补贴不降反升，售价4万欧元以下的纯电动车补贴由4000欧元提升至6000欧元；车企增大投放，大众将原计划到2030年生产的电动车数量从1500万台减少到2200万台。2）中国新能源汽车产业急需补足短板，将先发和规模优势转化成为技术和品牌优势：2019上半年中国新能源乘用车销售56.3万辆，全球市场份额超过56.9%，远高于欧盟的20%，三电系统、电池基础设施等产业链设施可行性构成；1-11月全球新能源乘用车销量前十车企中，自律品牌占有4席（比亚迪、北汽、上汽、吉利）。然而，中国新能源汽车大部分依赖内销，2019年1至9月美国、欧盟、日本市场最畅销电动车型无一中国品牌。

部分核心零部件高度倚赖进口，如电控核心零部件IGBT器件和图像处理芯片。2018年全球IGBT市场中德国、日本、美国分别占到比34.3%、7.2%、24.9%；图像处理芯片基本被英伟达和Mobileye（被英特尔并购）独占。　　变局之三：汽车产品属性更为多元，汽车将沦为软件定义的智能移动终端。1）硬件变革：一方面，电池、电机、电控将代替发动机，汽车动力可调面对百年来仅次于变革；另一方面，智能网联将提高对于整车感官、交互与决策的市场需求，传感器、中控屏、芯片将沦为汽车的核心零部件；2）软件变革：汽车电子电气架构将由分布式向类似于智能手机的集中式架构（底层操作系统、芯片SOC）演化。

软硬件解法耦，既构建硬件标准化，又构建软件可反复开发利用，大量增加内部校验。未来将经常出现汽车界的iOS与Android之争；3）服务与生态变革：智能网联成汽车可以在生命周期内通过OTA空中升级持续改版应用于，界面交互将彰显汽车更加多应用于场景——在无人驾驶的情况下，司机将有更加多的权利时间，而车联网技术使汽车随时与办公室、家、公共设施串联，构建远程控制。汽车将沦为各种服务和应用于的入口。

　　面临汽车业百年大变局，中国汽车强国之路面对前所未有的机遇与挑战，“换道转弯”必须政策与全产业链的通力因应。为此我们建议：　　1）更进一步引领电动化转型：在公交、物流、租赁等公务领域先行试点燃油车停售，希望部分大气污染重点管理区域和新能源汽车普及率较高的城市优先试点燃油车停售，具体网约车中新能源汽车比例拒绝。　　2）希望反对核心技术研发：增大对低研发投放企业的税收免除力度，正式成立国家新能源汽车产业基金对产业链薄弱环节展开扶植；专责政府、企业与高校等各方力量对电池材料、核心芯片等关键共性技术展开研制成功。

　　3）强化电池安全性体系建设：利用大数据平台等创建预警机制，强化事前监管；创建动力电池仅有生命周期安全性测试，强化事中监管；创建追责制度，强化事后监管。《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》表明，2019年5-8月找到的79起新能源汽车安全事故中，终端监管平台事故车辆有47辆，28起事故在再次发生前10天内，已被监管平台预警。

　　4）发展扶植新能源二手车市场：车主由于社会关系、经济条件、家庭人口的变化，一般转车时间3-5年。传统燃油车3年残值亲率在70%左右，新能源车3年残值亲率在30%左右，升值太快，试错成本过于大，很多消费者都不肯出售新能源汽车，从容情绪浓烈。　　5）减缓私人充电桩建设，希望推展社区智慧电池：电池无以是容许新能源汽车发展步伐的最重要因素。

累计到2019年11月我国公共充电桩49.6万、私人充电桩67.8万，距2020年目标完成率分别99.2%、15.8%，私人充电桩建设近不约预期。对小区电网负荷冲击较小是私人充电桩建设较慢最重要因素；推展社区智慧电池可有效地构建削去峰堆谷，减少电网负荷。　　风险提醒：产业链成本降幅不约预期、数据统计资料口径有所不同等。

　　目录　　1 中国新能源汽车产业已创建一定先发优势和规模优势　　2 政策末端：各国减缓电动化转型，欧盟最大力、中国次之、日本随后、美国最激进　　2.1 各国电动化总体规划　　2.2 中国：补贴加快退坡，双分数接力赛建构长效驱动机制　　2.3 欧盟：史上最严碳排放标准，电动化转型成唯一决心　　2.4 美国：市场需求外侧税收免除，供给外侧分数驱动　　2.5 日本：财政补贴、税收免除双核推展　　3 市场需求末端：中国为全球仅次于新能源汽车市场　　3.1 分地区：中国占到比过半、欧盟占到比两成、美国分列第三　　3.2 分技术：全球EV市场份额持续提高　　4 供给末端：中、欧市场被本土品牌统治者，美国特斯拉加快全球化　　4.1 分企业：TOP20车企中国占到10家，特斯拉不断扩大领先优势　　4.2 分车型：特斯拉Model 3一枝独秀　　4.3 技术储备：BEV专利中美日韩合占九成，HEV、FCV专利日本一家独大　　5 产业链设施：日本最齐全，中国部分关键零部件倚赖进口，欧盟、美国电池环节缺陷　　5.1 三电设施：日本齐全，中国电控IGBT相当严重倚赖进口，欧美缺少动力电池企业　　5.2 充电桩：车桩比中日欧较相似，美国偏高　　6 未来发展：百年汽车大变局，死守得云开闻月明　　正文　　1 中国新能源汽车产业早已创建一定的先发优势和规模优势　　2019上半年中国新能源乘用车市场份额过半，增长速度近超强海外。据中汽协统计资料，2019H1国内新能源乘用车（EV+PHEV）销售56.29万辆，同比快速增长57.75%。据Markline统计资料，2019H1海外新能源乘用车销售42.13万辆，同比快速增长24.50%。

2019H1全球新能源乘用车合计销售98.42万辆，中国占到比57.19%，多达一半，增长速度较国外低33.25个百分点。　　中国新能源乘用车渗透率最低，近超强欧盟、日本。据中汽协、ACEA、Markline等机构统计资料，2019H1中国、欧盟、美国、日本乘用车分别销售1012.70、818.36、259.38、228.57万辆；其中新能源乘用车分别销售56.29、19.78、13.65、1.73万辆，各占到比57.19%、20.10%、13.87%、1.76%；对应新能源车型（EV+PHEV）渗透率分别为5.56%、2.42%、5.26%、0.76%。

日本新能源乘用车渗透率较低是因为：HEV车型较多，据经济产业省透露2018年日本市场HEV占到比31.84%。美国新能源乘用车渗透率较高是因为：乘用车占到比较低，据Markline透露，2019H1美国乘用车、轻卡分别销售259.38、584.47万辆。

　　特斯拉、比亚迪新能源车型渗透率近超强其他车企，美国、日本车企电动化转型步伐较快。分车企来看，2018年新能源汽车新车销量占到比，除特斯拉100%、比亚迪47.6%外，其他车企均高于10%；其中北汽、沃尔沃、宝马、三菱、上汽多达2%，标准化、福特、丰田、本田等将近1%。　　2 政策末端：各国减缓电动化转型，欧盟最大力、中国次之、日本随后、美国最激进　　新能源汽车作为新生事物，问世初期无法在成本、技术上与传统燃油汽车展开竞争，其前期技术累积、市场引入期间必须政府大力支持。主要国家和地区如中国、美国、日本及欧盟成员国等都陆续实施了各种扶植政策，增进新能源汽车的技术提高和市场推广。

　　2.1各国电动化总体规划　　新能源汽车总体规划分成两类：燃油车停售时间表和新能源汽车发展目标。　　1）燃油车停售：挪威最保守，英法随后、日本激进，中、美、德暂未实施文件。从各国官方透露来看，挪威、荷兰、英国、法国、葡萄牙、日本分别为2025、2030、2040、2040、2040、2050年。中、美、德暂未发布国家级燃油车停售时间表：（1）中国：2019年8月工信部公布《对十三届全国人大二次会议第7936号建议的回应》认为，未来不会因地制宜、分类施策，反对有条件的地方和领域积极开展城市公交租赁先行替代、成立燃油汽车封路区等试点；（2）美国：加州民主党议员Phil Ting于2018年建议2040年实施零排放，后不了了之；（3）德国：德国联邦参议院于2016年投票决定从2030年开始禁令欧盟销售汽油或柴油动力车辆，后无进展。

　　2）发展目标：挪威最保守，中国、欧盟次之，日本、美国最激进。从各国官方透露来看，新能源汽车新车销售占到比，挪威2025年100%、欧盟2030年35%、中国2025年25%、日本2030年20-30%，美国加州电动化转型更为大力，但是到2025年也才15%，近高于其他国家。　　2.2 中国：补贴加快退坡，双分数接力赛建构长效驱动机制　　作为我国战略性新兴产业之一，政府高度重视新能源汽车产业发展，先后实施了全方位鼓舞政策，从研发环节的政府补助金、生产环节的双分数，到消费环节的财政补贴、税收免除、再行到用于环节的不限牌不出租汽车，运营外侧的电池优惠等，完全覆盖面积了新能源汽车整个生命周期。

其中补贴政策与双分数政策对行业发展影响尤为深远影响。　　2.2.1财政补贴：加快退坡，从调补购买改向调补运营　　截至到2018年底，中央总计财政补贴662亿。

据财政部透露，累计到2015年底中央财政总计决定新能源汽车补助金资金334.35亿元，之后2016、2017、2018年分别为123.33、66.41、137.78亿，截至到2018年底，总计中央财政补贴661.87亿元；按照公安部透露的2018年底新能源汽车261万的保有量数据，车均补贴2.54万元。　　财政补贴自2017年开始显著退坡，2019年加快解散，2020年后几乎解散。

从2013年至今，工信部牵头其他部委先后公布6份新能源汽车购买补贴通报文件，4次调整财政补贴标准引领市场南北：1）退坡力度增大。以150≤R＜250km显电动乘用车为事例，比起2013年，里程补贴标准2014、2015、2016、2017、2018、2019分别退坡5%、10%、10%、28%、52-70%、100%，大幅增大；且规定从2017起地方补贴不得多达中央50%；2）希望低能量密度、较低电耗技术。以显电动乘用车为事例，2013-2016年财政补贴只考核续航里程，2017、2018、2019年分别减少了百公里电耗、能量密度、电荷量三项指标；3）补贴改向运营末端和基础设施建设。

2018年11月四部委印发了“关于《提高新能源汽车电池确保能力行动计划》的通报”，拒绝引领地方财政补贴从调补购买改向调补运营，渐渐将地方财政购买补贴改向反对电池基础设施建设等环节。　　2.2.2双分数：接力赛财政补贴，供给外侧建构长效驱动机制　　双分数发力于供给末端，既有节约能源油耗、新能源汽车分数占比的硬性约束，又有分数交易、出让的价格信号引领，将在后补贴时代对增进产业发展充分发挥最重要起到。2019年7月9日，工信部公布《乘用车企业平均值燃料消耗量与新能源汽车分数分段管理办法》修正案（印发稿），比起2017年版，主要反映出有三点变化：　　1）传统燃油车油耗趋严，希望发展低油耗车型。新的《分数办法》将传统燃油车测试方法从NEDC调整为WLTC工况，中汽中心数据表明其油耗将较NEDC工况好转10.6%。

此外，燃料消耗量目标值上调10%左右。2）NEV分数上调，比例拒绝提升。新的《分数办法》拒绝，2021年至2023年新能源分数比例分别为14%、16%和18%，大幅下调2%。

此外，单车分数公式变化，同等技术条件下纯电动和燃料电池汽车分数减为。分数下限作出调整，显电动、燃料电池和插电混动分数下限分别调整为3.4、6和1.6分，较当前办法变动-32%、+20%和-20%。3）NEV分数容许结转，沿袭中小企业考核优惠。

之前由于NEV分数无法结转，巩固了发展新能源汽车积极性。新的《分数办法》容许19年NEV于是以分数等额桥接，20年于是以分数按50%比例结转，一定程度上减少NEV分数结转与交易灵活性，助推传统车与新能源车实时发展。

　　新的办法将引工业园能源分数价值，托底新能源汽车增长速度，为行业长年发展保驾护航。合理假设情况下，新的NEV分数政策可提高2021、2022、2023年新能源乘用车产量70、75、80万辆左右。　　2.3 欧盟：史上最严碳排放标准，电动化转型成唯一决心　　2019年上半年欧盟范围内乘用车总销量818.36万，次于中国；新能源乘用车销量19.78万辆，全球占到比20.10%；且主流车企大众、宝马、飞驰、奥迪等都在欧盟，欧盟在世界汽车行业举足轻重。

　　2.3.1碳排放理解：降幅大、缓冲器较短、测试贤、罚款轻　　2019年4月，欧盟公布《2019/631文件》，规定2025、2030年新的注册乘用车CO2废气在2021年（95g/km）基础上分别增加15%（81g/km）、37.5%（59g/km）。比起之前标准，新政策更为严苛，反映在以下四点：　　1）目标值降幅大：2021年开始使用新的测试标准WLTP，乘用车废气不得低于95g/km，2025年、2030年分别在2021年基础上增加15%、37.5%。据国际洗手交通委员会（ICCT）透露，欧盟乘用车企实际碳排放从2001年169g/km上升到2018年121g/km，年均降幅仅有1.9%。

　　2）缓冲期更加较短：新的规定只有1年缓冲期，2020年须要超过2021年目标95%。之前2015年目标最先于2009年明确提出，使用趋向引入制，2012、2013、2014年新车合格比例分别为65%、75%、80%。　　3）测试标准更加贤：2021年开始继续执行WLTP测试标准，比起NEDC测试标准而言，WLTP测试标准测试距离宽、周期多、速度快，更加相似实际。

根EEA公布的2018年欧盟乘用车测试数据表明，WLTP标准下乘用车碳排放比起NEDC平均值高达21%左右，主流车企测试结果显示高达15%-24%。　　4）罚款力度更加轻：2018年根据碳排放明确值分阶段惩处，但是从2019年起全部按照最低标准惩处，每微克1g/km罚款95欧。

2018年欧盟范围内登记新的乘用车碳排放平均值121g/km，销售1562万辆；假设2020年碳排放和销量维持恒定，必须罚款（121-95）×1562×95=385.8亿欧元。　　2.3.2车企应付：电动化转型成唯一决心　　供给末端：面临如此高额罚款，改良节约能源技术效果受限，发展新能源汽车是唯一自由选择。2018年欧盟范围内新的登记乘用车，其中汽油车、柴油车、重混、HEV、PHEV、BEV分别占到比57%、36%、0.4%、3.3%、1.0%、1.0%，碳排放依序递增。

据EEA透露，2018年欧盟范围内登记HEV乘用车平均值CO2废气94.2g/km，仅有符合2020年拒绝，无法符合2025、2030年标准。所以主流车企短期不会增大HEV布局，中长期发展PHEV和BEV成唯一自由选择。　　市场需求末端：欧洲人对新能源汽车接受度更高，其燃油经济性更加强劲。比起中国，欧盟在发展新能源汽车方面有几大优势：1）欧洲人环保意识强劲，偏爱紧凑型车，新能源汽车接受度低，2018年欧盟A00、A0、A型小轿车合计占到比41%；2）欧洲推展电动汽车经济性更加强劲，按照显电动乘用车电耗每100km消耗15kWh，工业/居民用电各50%，乘用车汽油车、柴油车占到比60%、40%，每100km耗油7.5L计算出来，用于显电动车每100km美国、中国、日本、德国、法国、英国车企可分别节约4.04、5.97、5.61、6.83、9.93、9.03美元。

　　2.4 美国：市场需求外侧税收免除，供给外侧分数驱动　　美国推展新能源汽车政策主要有五个：税收免除、CAFE（CorporateAverage Fuel Economy）标准、GHG（Greenhouse Gas Emissions）标准、先进设备车辆贷款反对项目、ZEV（Zero-Emission Vehicle）法案；前四者是联邦层面实行，ZEV是州层面；ZEV最先由加州制订和实行，后被康涅狄格州、马萨诸塞州、马里兰州等九个州使用。　　“先进设备车辆贷款反对项目”目的为研发新技术车企获取低息贷款。2007年美国能源部公布的《Energy Independence and Security Act of 2007》第136条，宣告在美国境内实行“AdvancedTechnology Vehicles Manufacturing （ATVM） direct loan program”，为研发新技术车企获取低息贷款。据美国能源部DOE透露，日前该项目已向美国车企投入80亿美元低息贷款，其中特斯拉、福特、尼桑分别于2010、2009、2010年取得4.65、59.0、14.5亿美元低息贷款反对。

　　2.4.1市场需求外侧：税收免除与电池容量挂勾，车企总计电动车销量多达20万后，每半年减为　　2008年美国国会通过《Energy Improvement and Extension Act》，之后经2009年《The American Recovery and Reinvestment Act》和2013年《American Taxpayer Relief Act》修改后继续执行至今。税法规定，自2009年12月31日后新的购买符合条件的PHEV、EV汽车，可享用适当税收归还，归还金额：1）动力电池容量0＜x≤5kWh，税收归还2500美元；2）动力电池容量x＞5kWh部分，每减少1kwh税收归还减少417美元，最低下限7500美元。3）对于新能源汽车在美国总计销量多达20万车企，其接下来的两个季度新车税收免除减少50%，随后两个季度再行减少50%，之后中止。　　为抵挡税收免除冲击，2019年1-7月特斯拉四次降价。

以特斯拉为事例，其2018年底在美国总计电动车销量多达20万辆，从2019Q1开始，其单车税收免除从7500美元增加到3750美元；自2019Q3开始，其单车税收免除从3750美元增加到1875美元；2020Q1税收免除中止。为抵挡税收免除上调带给的购买成本增加，特斯拉分别在2019年1月、2019年2月、2019年5月、2019年7月四次降价。　　据特斯拉财报透露，2019Q3公司汽车销售毛利率21.78%，单车毛利11525.77美元，税收免除占到毛利比重16.27%，税收免除中止后，预计减少毛利率3.54个百分点。

　　2.4.2供给外侧：多重分数制度驱动车企电动化转型　　供给外侧国家级新能源汽车推展政策，主要有CAFE标准和GHG标准两种；州层面主要有加州制订并推展的ZEV法案。　　1）CAFE和GHG标准：2010年5月，奥巴马拒绝美国环保署（EPA）和美国公路安全性管理局（NHTSA）根据《Clean Air Act》和《Energy Independence and Security Act of 2007》实行国家级2017-2025年轻型车项目，以提高CAFE和减少GHG废气。其中，EPA负责管理制订2017-2025年GHG标准，NHTSA负责管理制订2017-2025年CAFE标准。GHG政策第一阶段“2017-2021”标准已施行，第二阶段“2022-2025”标准，因2018年4月2号，特朗普政府谴责过分苛刻，影响低收入，须要新的改动，新版本暂未发布。

CAFE政策第一阶段“2017-2021”标准已施行，第二阶段“2022-2025”标准中期评估中，暂未发布。CAFE与GHG相近处颇多：1）均使用分数制，GHG废气高于目标值可取得于是以分数，反之胜分数；2）其标准值均是分车型、参照汽车占地面积“Footprint”为参照。以GHG标准为事例，其2017-2021年乘用车目标值曲线如下，对于不符合GHG标准的车企，根据《Clean Air Act》第205条款，最低可单车罚款37500美元。

　　GHG标准使用分数制管理。EPA每年公布年度各车企GHG报告，对各车企分数展开审批，产生胜分数的企业必须出售GHG于是以分数展开冲抵。

GHG分数=（GHG目标值-GHG实际值）×产量×仅有生命周期里程÷1000000。其中仅有生命周期里程：乘用车为195264英里；分数单位：Mg（megagrams兆克）。假设：车企A年产50000辆乘用车，各车型产量产于如下，则计算出来求得该年实际分数为：478396.8Mg。

　　2）ZEV法案：19世纪60年代美国发布《Clean Air Act》，并彰显加州制订废气涉及标准的权利，此后加州空气委员会（CARB）在1990年首次发布了“Zero-Emission Vehicle”（ZEV）法案，明确提出到1998年零排放车占到比不高于2%，到2001年不高于5%，2003年不高于10%的目标。之后经过1996、2001、2003、2008、2013年等多次修改，并于2016年再度修改，沦为近期版本，规定如下：　　（1）低于比例：在加州汽车销售多达一定数量的企业，据其在加州生产的汽车总量，每年必需最少生产一定数量ZEV车型，ZEV车型数量=参照汽车产量×低于比例拒绝。参照汽车产量：该汽车生产商前2-4年在加州生产的所有乘用车和轻型卡车的平均值。如2019年参照产量为2015、2016、2017年的平均值。

2018、2019、2020、2021、2022、2023、2024、2025及以后，低于比例拒绝分别为4.5%、 7.0%、9.5%、12.0%、14.5%、17.0%、19.5%、 22.0%。　　（2）ZEV分数公式：CARB根据下表格右图分数公式计算出来各企业ZEV分数，并展开年度审批。根据《Health and Safety Codesection 43211 civil penalty》条例，对于不符合ZEV分数拒绝的公司，每个ZEV分数罚款5000美元。　　据特斯拉透露，2010-2019Q3特斯拉总计分数销售收入21.68亿美元，其中2016、2017、2018年，ZEV和非ZEV分数收益分别为2.15、0.87，2.80、0.81，1.03、3.15亿美元。

　　2.5 日本：财政补贴、税收免除双核推展　　作为资源短缺、能源对外依存度极高的国家，日本很早已推崇新能源汽车的研发和应用于，2009年日本经济产业省明确提出“EV /PHV 城市”倡议，在18个地区建设电动汽车示范区，由点及面推展EV/PHV全面普及。回应，实施了一系列政策，集中于在战略规划、财政补贴、税收免除三个方面。

　　2.5.1总体规划：2030年新能源汽车占到比20-30%　　2020年、2030年新能源汽车分别占到比15-20%、20-30%。2010年4月日本经济产业省公布《下一代汽车战略2010》，将下一代汽车定义为：非挂电式混合动力汽车（HEV）、显电动汽车（BEV）、挂电式混合动力汽车（PHEV）、燃料电池汽车（FCV）、洗手柴油汽车（CDV）等。

并首次公告发展目标：到2020年，下一代汽车将在新车销量中力争超过20%~50%；到2030年，下一代汽车将在新车销量中力争超过50%~70%，并沿用至今。　　2.5.2财政补贴：电动车CEV补贴与显电续航里程挂勾　　新能源财政补贴由经济产业省主导，分成四类：1）节约能源车补贴；2）CEV（CleanEnergy Vehicle）引入补贴；3）电池设施补贴；4）氢化设备补贴。其中节约能源车补贴于2012年9月废止，被CEV补贴代替；氢化设备补贴主要针对氢燃料电池，电池设施补贴主要针对充电桩，当前新能源汽车主要推动力在“CEV引入补贴”。2012年6月日本举办行政评议会审查会了“CEV引入补贴”，并制订明确路线图，实行机构为隶属于经济产业省的“新一代汽车大力发展中心”，近期规定如下表格右图，电动车补贴与显电续航里程于是以涉及。

并拒绝：1）消费者提供CEV车辆补助金后，必需持有人该车3-4年，如果只好必须售出需提早向中心申请人；2）公式计算结果补助金严重不足15千日元的，不给与补助金；3）当EV/PHV与汽油车的价格劣增大至50万日元，且年销量减少至10~15万辆时，将仍然作为补贴对象。　　2.5.3税收免除：新能源汽车不准减免购置税和车重税，新的登记新能源乘用车绿色税免除75%　　国土交通省从税收末端发力，为增进节能环保汽车的普及，日本自2009年4月起开始实行“环保车辆增税”和“绿色税制”政策。

“环保车辆增税”主要分成购置税和车重税两种，标准每年有微小调整，近期规定：所有新一代汽车还包括： HEV、BEV、PHEV、FCV、CDV，无论是乘用车、轻型商用车、中型商用车、重型商用车，不准减免汽车购置税和车重税。比起“环保车辆增税”税制而言，“绿色税制”是根据汽车排量标准征收，对低油耗车型增税，对低油耗车型增税。近期“绿色税制”规定：所有新一代汽车还包括：HEV、BEV、PHEV、FCV、CDV，新的登记乘用车绿色税收免除75%。　　3 市场需求末端：中国为全球仅次于新能源汽车市场　　3.1 分地区：中国占到比过半、欧盟占到比两成、美国分列第三　　2019H1新能源乘用车全球份额，中国五成、欧盟两成、美日共两成。

据中汽协透露，2018、2019H1中国新能源乘用车分别销售105.3、56.3万辆；据IEA、Markline透露，2018、2019H1美国新能源乘用车分别销售36.1、13.7万辆；据ACEA透露，2018、2019H1欧盟新能源乘用车分别销售30.2、19.8万辆；据经济产业省、Markline透露，2018、2019H1日本新能源乘用车分别销售18.4、7.4万辆；据IEA、Markline透露，2018、2019H1其它地区新能源乘用车分别销售18.4、7.4万辆。按照上述统计资料， 2019H1中国、美国、欧盟、日本、其它地区新能源乘用车市场份额分别为56.9%、13.8%、20.0%、1.8%、7.5%。　　欧盟增长速度持稳，中、美增长速度下降，日本持续负增长。据中汽协、IEA、ACEA等机构统计资料，2018年中国、美国、欧盟、日本、其它地区同比增长速度分别为81.9%、82.2%、42.2%、-34.4%、40.6%；2019H1中国、美国、欧盟、日本、其它地区同比增长速度分别为58.6%、27.9%、37.9%、-29.1%、23.1%。

　　3.2 分技术：全球EV市场份额持续提高　　2019H1全球新能源乘用车市场EV占到比3/4，份额持续提高。2019H1新能源乘用车市场，据中汽协透露，中国EV、PHEV分别销售44.0、12.3万辆；据ACEA透露，欧盟EV、PHEV分别销售12.5、7.2万辆；据Markline透露，美国EV、PHEV分别销售10.6、3.1万辆，日本EV、PHEV分别销售1.1、0.7万辆，其它地区EV、PHEV分别销售6.2、1.2万辆。

按上述统计资料，2019H1全球新能源乘用车市场，EV、PHEV分别销售74.4、24.6万辆；EV市场份额从2014年58.4%提高到2019上半年75.2%。　　2019H1全球市场PHEV增长速度下降，欧美EV、PHEV增长速度分化相当严重。2019H1新能源乘用车市场，据中汽协透露，中国EV、PHEV同比增长速度分别为69.9%、28.0%；据ACEA透露，欧盟EV、PHEV同比增长速度90.9%、-6.9%；据Markline透露，日本EV、PHEV同比增长速度-27.7%、-31.1%，美国EV、PHEV同比增长速度68.0%、-29.5%，其它地区EV、PHEV同比增长速度52.7%、-37.6%。按照上述统计资料，2019H1全球新能源乘用车市场，EV、PHEV同比增长速度分别为68.7%、-0.8%。

　　4 供给末端：中、欧市场被本土品牌统治者，美国特斯拉加快全球化　　4.1 分企业：TOP20车企中国占到10家，特斯拉不断扩大领先优势　　特斯拉、比亚迪市占率皆多达10%，北汽、上汽、宝马市占率皆多达5%。据EV Sales透露，2019年1-11月全球新能源乘用车TOP20车企销量从低到较低依序为：特斯拉、比亚迪、北汽、上汽、宝马、尼桑、吉利、大众、现代、丰田、起亚、三菱、雷诺、奇瑞、长城、沃尔沃、广汽、长安、江淮和雪佛兰，其中中国10家、美国2家、日本3家、欧盟3家、韩国2家；TOP20对应销量为中国75.51万、美国33.65万、日本17.50万、欧盟23.26万、韩国11.65万辆；TOP20对应市占率为中国38.88%、美国17.32%、日本9.01%、欧盟11.97%、韩国5.96%。

　　4.2 分车型：特斯拉Model 3一枝独秀　　TOP20车型中国占据9席、欧盟占有5席、特斯拉全系前十名、Model 3一枝独秀。据EV Sales统计资料，2019年1-9月全球新能源乘用车TOP20车型销量从低到较低依序为：Model 3、EU系列、元/S2 EV、Leaf、欧蓝德 PHEV、宝骏 E系列、530e/Le、Zoe、Kona EV、宝马i3、唐 PHEV、eQ EV、PriusPHEV、Model X、比亚迪e5、帝豪 EV、e-Golf、荣威 Ei5 EV、欧拉 R1 EV、Model S；对应销量20.80、7.43、6.08、5.38、3.86、3.73、3.68、3.52、3.30、3.06、3.00、2.96、2.87、2.86、2.84、2.73、2.54、2.35、2.26、2.05万辆；其中中国9款，美国3款，日本2款，欧盟5款，韩国1款。　　中、欧市场被本土品牌统治者，美、日市场以本土品牌居多，德系辅。从地区来看，新能源乘用车市场，中国本土品牌占有意味著地位，TOP10占据9席；美国本土品牌居多、日系品牌辅分别占据6、2席，特斯拉 Model 3一枝独秀，市场份额46.52%；欧洲本土品牌占有意味著地位，TOP10占据7位；日本本土品牌和德系不互为伯仲，TOP5分别占据2、3位。

　　4.3 技术储备：BEV专利中美日韩合占九成，HEV、FCV专利日本一家独大　　专利是技术实力的象征物，也是企业前瞻性布局的反映。2019年10月，清华大学全球产业研究院公布《新能源汽车全球专利仔细观察》报告认为，到2019年7月全球各国，在BEV车型方向专利件数占到比分别为：日本26%、中国25%、韩国20%、美国18%、德国4%、法国1%；HEV车型方向专利件数占到比分别为：日本52%、中国4%、韩国6%、美国16%、德国12%、法国4%；FCV车型方向：日本54%、中国2%、韩国8%、美国19%、德国7%、法国3%。　　日本新一代汽车HEV占有统治者地位。

日本由于发动机技术领先，发展HEV有天然优势，故将HEV划入新一代汽车体系，与EV和PHEV联合发展。据日本汽车销售联合会（JAMA）透露，2018年日本乘用车新车HEV、EV、PHEV、FCV、传统车销量分别为92.18、1.46、1.88、0.06、193.97万辆，分别占到比66.99%、31.84%、0.65%、0.50%、0.02%。

　　5 产业链设施：日本最齐全，中国部分关键零部件倚赖进口，欧盟、美国电池环节缺陷　　5.1 三电设施：日本齐全，中国电控IGBT相当严重倚赖进口，欧美缺少动力电池企业　　电池、电机、电控是新能源汽车核心技术。1）电池：据SNE Research透露，2018年全球TOP10企业动力电池装机量，CATL、松下、比亚迪、LG化学、AESC、三星SDI、Farasis、国轩、力神、亿纬分别为：21.3、20.7、11.6、7.4、3.7、3.0、3.3、3.2、2.8、1.9GWh；其中中国、日本、韩国分别占到比49.2%、21.4%、10.7%，合计81.3%。2）电机：据前瞻产业研究院透露，2018年全球新能源汽车电机市场，美国、日本、德国分别占到比34%、16%、13%；其中中国新能源汽车车用电机基本构建国产替代。

3）电控IGBT：IGBT作为新能源汽车电控系统核心零部件，据英飞凌年报透露，2018年全球IGBT领域，英飞凌、三菱、富士电机、安森美、赛美触分别占到比28.6%、15.2%、9.7%、7.2%、5.7%；按国籍分，德国34.3%、美国7.2%、日本24.9%；2018年我国IGBT领域进口依存度大约 90%。　　5.2 充电桩：车桩比中日欧较相似，美国偏高　　累计到2019年11月，据中汽协、中国电池联盟统计资料，中国新能源汽车、公共充电桩保有量分别为385.5万辆、49.6万个，对应车桩比7.77：1；据ACEA、欧盟替代燃料瞭望台统计资料，欧盟新能源汽车、公共充电桩保有量分别为135.0万辆、17.3万个，对应车桩比7.78：1；据Markline、美国可替代燃料数据中心统计资料，美国新能源汽车、公共充电桩保有量分别为141.2万辆、7.5万个，对应车桩比18.88：1。累计到2018年12月，据日本经济产业省透露，日本新能源汽车保有量23.6万辆；据新一代汽车大力发展中心透露，充电桩保有量3.8万个，对应车桩比6.15：1。

　　6 未来发展：百年汽车大变局，死守得云开闻月明　　当前百年汽车产业正处于三股变革力量的交汇点：　　变局之一：特斯拉等新势力兴起，互联网、半导体等科技巨头跨界转入，汽车产业竞争格局重塑、核心价值链重构，部分OEM未来或沦落代工厂。1）格局重塑：以特斯拉为代表的造车新势力利用自身的先发优势和互联网基因，于是以大大守住传统车企市场份额。

2019年1至11月特斯拉Model 3北美市场的销量超过12.8万辆，多达同级别宝马2/3/4/5系销量之和（10.4万）、飞驰C/CLA/CLS/E系由之和（9.5万）、奥迪A3/A4/A5/A6之和（7万）。另一面，标准化、福特等传统车企相继裁员，FCA（菲亚特克莱斯勒）和PSA（标致雪铁龙）拆分沦为全球第四大车企，传统车企抱团供暖与新势力的高歌猛进构成鲜明对比。

2）价值链重构：未来汽车产业的核心价值将仍然是发动机、车身、底盘，而是电池、芯片、车载系统、数据。做到蛋糕有可能是传统车企，而不吃蛋糕的有可能是新势力。全球仅次于的车企大众宣告，将沦为一家软件驱动的公司，并成立了“Digital Car&Service”部门，大力推展数字化转型。

丰田公司宣告，丰田将从汽车公司转型为移动上下班公司，他们的竞争对手早已不是曾多次的飞驰、宝马和大众，而是苹果、谷歌等。谷歌、高通、英伟达、华为、阿里、百度等巨头已通过合作、许可或供应商等身份等映射智能驾驶细分环节，未来有可能占有行业最重要的价值点。

部分无法掌控核心技术的车企不能渐渐被边缘化，甚至沦落代工厂。　　变局之二：当今欧洲、日韩等国政府争相加快电动化转型，一次次检验十年前中国发展新能源汽车战略的前瞻性。中国新能源汽车产业经过十年的规划和培育，已不具备一定先发优势和规模优势，中国汽车人离汽车强国的梦想未曾如此将近过。

然而2019年特斯拉在上海独资建厂并于12月30日构建交付给，Model 3补贴后售价高于30万，面临这条“鲶鱼”，中国汽车自律品牌能否攻下先发优势？1）欧美日韩通过顶层设计与车企自下而上推展电动化转型：2019年4月，欧盟公布史上最严碳排放标准《2019/631文件》，挪威、荷兰、英国、法国、葡萄牙原作燃油车停售时间分别为2025、2030、2040、2040、2040年，发展新能源汽车成唯一决心；德国已法律证实境内电动车补贴不降反升，售价4万欧元以下的纯电动车补贴由4000欧元提升至6000欧元；车企增大投放，大众将原计划到2030年生产的电动车数量从1500万台减少到2200万台。2）中国新能源汽车产业急需补足短板，将先发和规模优势转化成为技术和品牌优势：2019上半年中国新能源乘用车销售56.3万辆，全球市场份额超过56.9%，远高于欧盟的20%，三电系统、电池基础设施等产业链设施可行性构成；1-11月全球新能源乘用车销量前十车企中，自律品牌占有4席（比亚迪、北汽、上汽、吉利）。然而，中国新能源汽车基本依赖内销，2019年1至9月美国、欧盟、日本市场最畅销电动车型无一中国品牌。

部分核心零部件高度倚赖进口，如电控核心零部件IGBT器件和图像处理芯片。2018年全球IGBT市场中德国、日本、美国分别占到比34.3%、7.2%、24.9%；图像处理芯片基本被英伟达和Mobileye（被英特尔并购）独占。　　变局之三：汽车产品属性更为多元，汽车将沦为软件定义的智能移动终端。

1）硬件变革：一方面，电池、电机、电控将代替发动机，汽车动力可调面对百年来仅次于变革；另一方面，智能网联将提高对于整车感官、交互与决策的市场需求，传感器、中控屏、芯片将沦为汽车的核心零部件；2）软件变革：汽车电子电气架构将由分布式向类似于智能手机的集中式架构（底层操作系统、芯片SOC）演化。软硬件解法耦，既构建硬件标准化，又构建软件可反复开发利用，大量增加内部校验。未来将经常出现汽车界的iOS与Android之争；3）服务与生态变革：智能网联成汽车可以在生命周期内通过OTA空中升级持续改版应用于，界面交互将彰显汽车更加多应用于场景——在无人驾驶的情况下，司机将有更加多的权利时间，而车联网技术使汽车随时与办公室、家、公共设施串联，构建远程控制。

汽车将沦为各种服务和应用于的入口。　　在经历补贴退坡的阵痛后，中国新能源汽车产业将要步入海外巨头的正面竞争。

特斯拉从2018年10月17日官宣拿地，到2019年12月30日首批交付给，仅用了14个月将近，国产化步伐很快。按照近期Model 3国产版补贴后29.9万的售价，考虑到2020年财政补贴下降以及生产能力提高后规模效应，预计2020年国产 Model 3大规模交付给价格在26-28万左右，将在高端市场对本土品牌导致极大的竞争压力。面临汽车业百年大变局，中国汽车强国之路面对前所未有的机遇与挑战，“换道转弯”必须政策与全产业链的通力因应。

我们建议：　　1）更进一步引领电动化转型：在公交、物流、租赁等公务领域先行试点燃油车停售，希望部分大气污染重点管理区域和新能源汽车普及率较高的城市优先试点燃油车停售，具体网约车中新能源汽车比例拒绝。　　2）希望反对核心技术研发：增大对低研发投放企业的税收免除力度，正式成立国家新能源汽车产业基金对产业链薄弱环节展开扶植；专责政府、企业与高校等各方力量对电池材料、核心芯片等关键共性技术展开研制成功。

　　3）强化电池安全性体系建设：利用大数据平台等创建预警机制，强化事前监管；创建动力电池仅有生命周期安全性测试，强化事中监管；创建追责制度，强化事后监管。《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》表明，2019年5-8月找到的79起新能源汽车安全事故中，终端监管平台事故车辆有47辆，28起事故在再次发生前10天内，已被监管平台预警。

　　4）发展扶植新能源二手车市场：车主由于社会关系、经济条件、家庭人口的变化，一般转车时间3-5年。传统燃油车3年残值亲率在70%左右，新能源车3年残值亲率在30%左右，升值太快，试错成本过于大，很多消费者都不肯出售新能源汽车，从容情绪浓烈。　　5）减缓私人充电桩建设，希望推展社区智慧电池：电池无以是容许新能源汽车发展步伐的最重要因素。

累计到2019年11月我国公共充电桩49.6万、私人充电桩67.8万，距2020年目标完成率分别99.2%、15.8%，私人充电桩建设近不约预期。对小区电网负荷冲击较小是私人充电桩建设较慢最重要因素；推展社区智慧电池可有效地构建削去峰堆谷，减少电网负荷。　　恒大研究院“汽车百年大变局”系列研究　　1、《全球动力电池行业报告：2019》，2019年12月19日　　2、《中国动力电池发展报告：2019》，2019年11月10日　　3、《中国新能源汽车发展报告：2019》，2019年9月22日　　4、《特斯拉深度报告：用软件定义汽车》，2019年5月15日 正当理由声明：自媒体综合获取的内容皆源于自媒体，版权归原作者所有，刊登请求联系原作者并获得许可。

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